用9.6米长的重型厢式货车，运一单重量为17吨的冷冻食品。从山东省汶上县出发，到山东省诸城市卸货，走高速，路程约为350公里。按照每吨货物运费200元计算，拉这一单，货主给司机何师傅的报价是3400元。

　　成本呢？货运有两项大额刚性支出：路桥费和燃油费。高速通行费每公里1.7元，整体约为600元；9.6米的满载厢货，百公里烧42升柴油，按山东省一升柴油7.6元的价格计算，燃油成本约为1140元。也就是说，运这一趟货物的刚性支出超过1700元。如果再加上空车返程，那么这一趟货送下来，何师傅几乎赚不到什么钱。

　　一直以来，燃油成本都是困扰货运司机最大的问题之一。也因此，为了跑一趟车能赚更多的钱，超载现象时有发生，“不超载不赚钱”已是“行业潜规则”。

　　即使有些司机为了省钱，将自己的燃油车换成了新能源货车，但是最终发现并没有省多少钱——以城市轻型货运车为例，传统车型的燃油成本在单月4000元左右，但是加油方便、续航持久，多拉几单很容易赚回来；但切换到新能源货车以后，尽管充电成本降低到了1500元左右，由于充电桩不是随处都在，补能不便，减少了接更多订单的机会。

　　也因此，新能源在商用车领域的渗透率远远低于乘用车。数据可以说明这一点：从2019-2021年，整个新能源商用车的渗透率一直在3%左右的水平徘徊，尽管2022年达到了9%、2023年达到了10%，但是相比于乘用车2022年27%、2023年34%的渗透率，仍然远远不足。

　　那些穿梭在城市大街小巷的物流货运车、清晨的环卫洒水车、旅游景区旁停放的大巴车、高速公路上疾驰的重型卡车等都是商用车。

　　当然，被媒体曝光后冲上热搜的“卸完煤制油直接装运食用大豆油”的罐车也是商用车，而罐车司机“在换货运输过程中不清洗罐体”的原因还是——节约成本。

　　有关部门的监管和行业自律非常重要，但从“不超载不赚钱”到“不混用罐体不赚钱”，这种“不XX不赚钱”的怪圈并没有打破。“货车超载”“混用又不清洗罐体”是违法违规的社会现象，但其本质是经济行为。那么，有没有可能通过技术和产品的创新，直接降低商用车的用车成本？

　　我国商用车发展的历史其实比乘用车还要早，为什么在新能源时代却落后了？除了贵、补能不便等原因外，还有哪些原因阻碍了商用车电动化率的提高？新能源商用车的渗透率在近几个月突然走高的原因是什么？动力电池厂商在其中发挥了怎样的作用，又怎样助推了新能源商用车成本的降低？

　　中国的汽车工业的发展，很大程度上是受政策驱动的，新能源汽车也不例外。而商用车，在传统汽车和新能源汽车产业崛起的两波浪潮中， 都扮演了“排头兵”的角色。

　　1953年7月13日，长春第一汽车制造厂正式开工兴建；1956年7月13日，第一辆“解放牌”卡车驶下生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史；1958年3月，中国第一辆国产轻型载货卡车NJ130诞生，定名为跃进牌；1975年6月，二汽研发并投产东风2.5吨载货越野车；1978年，代号为EQ140的民用卡车“小玻璃东风”正式投产……

　　可以说，改革开放之前，中国汽车工业一直是由商用车带动的，直到改革开放后，中国的乘用车工业在轿车项目上马、对外合资合作的基础上，才迎来了高速发展时期。

　　2001年，新能源汽车被列入“十五”期间863重大科技课题；2003年，清华大学校园里的纯电动中巴车开始运营；同年，商用车企业福田启动了新能源汽车的研发；2006年“十一五”规划提出后，比亚迪启动了纯电动客车的研发；2009年1月，由科技部、财政部、发改委、工信部联合发起的“十城千辆”工程启动，主要内容是通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

　　此后，产业政策的密集出台，加上多轮的国家补贴，让新能源商用车的发展驶入了快车道。数据显示，2015-2018年，我国的新能源商用车销量分别为12.4万、17.2万、19.8万、20.1万辆，渗透率分别为3.6%、4.7%、4.8%、4.6%。2018年之前，我国新能源商用车的渗透率始终高于乘用车。

　　中国汽车工业协会、车百智库数据显示，2018年，尽管新能源商用车的销量突破了20万辆，但该年之后，渗透率却出现了小幅下滑，从4.6%变成了3.4%；2020年之后，受疫情和宏观经济走势等因素影响，商用车的销量整体承压，新能源商用车的销量也受到了影响：以2020当年的数据为例，新能源商用车销量仅有12.1万辆，同比下降41.4%，甚至低于2015年的销量（12.4万辆），杏彩体育平台市场渗透率更是跌至2.4%。

　　2019年3月26日，财政部等四部门联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，取消了新能源汽车的地方补贴，国补方面，插电式混动补贴1万元，下滑55%；纯电动车型中，续航里程250-400km的补贴1.8万元，下滑60%；大于400km的补贴2.5万元，下滑50%。新能源客车与新能源专用车的补贴金额也大幅下滑。

　　乘联会秘书长崔东树曾在2016年公开发表文章表示，“商用车的产品是面向补贴而发展的，因此政策决定线路和市场潜力……补贴政策变一下，市场就巨变，这样的新能源车发展不可持续。我们需要考虑为何发展新能源车，发展的攻关突破核心点在哪，如何实现技术突破。”

　　2021年是中国新能源汽车发展史上的另一道分水岭。这一年，中国新能源汽车的销量达到了352.1万辆，市场渗透率也从上一年的5.4%飞跃至13.4%。新能源商用车的市场热度也有所回升，全年销量18.6万辆，市场渗透率回升到3.9%。

　　2022年，新能源商用车市场进一步回暖，全年销量23.8万辆，市场渗透率达到了9.3%，即将突破10%的节点。其中12月新能源商用车销量为6.7万辆，同比增长121%；新能源商用车出口2.7万辆，同比增长1.3倍。

　　2023年，新能源商用车的销量达到了31.4万台，同比增长42%；市场渗透率达到11%，呈现连续持续增长的良好局面。

　　2024年的数据，则更加令人惊喜。根据乘联会发布的数据，今年3月以来，新能源商用车的销量猛然增长，渗透率也大幅走高——1-5月，新能源商用车的国内销量为18.2万台，平均渗透率为15%。其中3月销量4.9万台，渗透率为14%；4月销量4.59万台，渗透率为16%；5月销量4.67万台，渗透率为19%，相较于去年5月的9%，提升10个百分点，其中轻客、轻卡等细分市场的表现相对较强。

　　15%，这是新能源汽车市场渗透率的一个关键数据。结合之前乘用车市场的情况，一旦渗透率突破15%的拐点，那么市场将迎来第一轮的爆发式增长。

　　和第一波增长主要依靠补贴不同，新能源商用车渗透率在2022年尤其是12月以来的这一波增长，是优质供给、市场需求和政策共同驱动的：

　　· 2022年，受地缘的影响，国际油价持续攀升，这让很多原本计划购置燃油车的用户转而购买新能源汽车；

　　· 在供给和技术侧，电动轮和电动桥技术的发展，将新能源商用车的电机传动率从82.3%提升到了96%，开始配套客户进行产业化布局；商用车整车分层控制架构得以完善，车辆运控更加平稳；动力电池单体能量密度持续提升，成本不断下降，安全防护改善，涌现出“刀片电池”“弹匣电池”等创新产品；换电技术日趋成熟，换电重卡销量明显提升；

　　· 当然，政策也起到了助推作用。2021年底国家发布了《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布国家新能源补贴在2022年会在前一年基础上降低三成，并在2022年12月31日取消这一优惠，这也意味着，2022年是新能源车享受国家补贴政策的最后一年。为了抓住最后的补贴“红利”，车企加大了宣传力度，终端客户也抓紧窗口期集中购买。叠加当年蓝牌轻卡新规落地、公共领域车辆全面电动化政策的施行，都在一定程度上助推了当年新能源商用车销量的增长。

　　基于上述新能源商用车的发展历程，「甲子光年」发现：2022年之前，中国新能源商用车的发展，更多是政策驱动的；而2022年之后，新能源商用车市场的发展则由单独的政策驱动转向了“政策+市场”双轮驱动。“市场”在商用车电动化率提升的过程中扮演了越来越重要的角色。

　　尽管新能源商用车的渗透率近年来有了大幅的提升，但是，当我们把目光拉回整体的新能源车市场，会发现，无论是销量还是渗透率，新能源商用车都远远低于新能源乘用车。

　　在销量方面，根据乘联会的数据，2023年中国新能源乘用车国内零售销量为773.6万辆，同比增长36.2%；相比之下，新能源商用车销量仅为3.5万辆，连乘用车的零头都不到；在渗透率方面，根据中国汽车工业协会的数据，2024年5月中国新能源乘用车的渗透率达到了47%，而新能源商用车的渗透率仅为19%。

　　首先，商用车使用场景受限。这导致其潜在市场规模和用户数量本就比乘用车少，这限制了新能源商用车的市场天花板。

　　其次，电池影响载重且补能不便。商用车以客车（大巴）和货车（卡车）为主，这类车型的特点一是载重量大，二是行驶时间长。因此这类车型如果再搭载一块重量巨大的动力电池，就会极大减少可运载货物的重量，降低经济效益；此外，由于商用车行驶路线不固定，很多偏远和长途运输线路的的充电设施尚未覆盖，这也限制了新能源商用车的普及。

　　再次，当前的商用车电池并不能很好的满足市场需求。不同于乘用车可以随时补能的灵活出行，商用车是生产工具，物流配送是其最大的使用场景，这就对动力电池提出了更高的要求——物流司机购买货车和卡车是为了赚钱谋生的，因此充电成本不能太高；长途运输必须做到准时准点送达，因此续航不能太短，充电不能太慢。而当前，大部分新能源商用车的电池是达不到这些要求的：大部分新能源商用车的平均续航在260-330公里左右且需途中充电，每充一次电就要等待半天的时间。

　　电池载重量大、基础设施不完善，加之充电成本高、续航里程短、充电时间长，这些原因共同造成了商用车电动化率的低下——而核心的破解之道，就在动力电池。

　　2022年4月，国轩高科与吉利商用车签署了合作协议，国轩高科明确为吉利轻商车型供应电池并逐年提升供应量，双方承诺2022年至2024年预估供应/采购电池产品总量12.6万台套，包含微面、轻卡、增程三大品类。

　　2024年5月，亿纬锂能发布了面向商用车市场的“开源电池”系列，发布了微面、轻卡、重卡H2和重卡H3四大平台产品，适配不同的商用车应用场景。该系列产品采用3C超充技术，15分钟即可从20%快充至80%SOC，相较于常规电池，充电时间缩短了67%，极大提升了商用车的运营效率。

　　荣盛盟固利也在今年6月推出了面向新能源商用车市场的全新高功率快充电池系统，该系统采用“四维热管理技术”，冷却效率提升了4倍以上，在电芯不变的情况下系统的功率性能较上一代产品提升了2倍，体积密度提升15%，低温环境下加热速度提升到之前的3倍，系统级寿命预计提升30%；同时支持4C快充等操作。

　　7月4日，动力电池巨头宁德时代正式推出商用动力电池品牌——“宁德时代天行”，同时发布了“宁德时代天行轻型商用车（L）-超充版”和“宁德时代天行轻型商用车（L）-长续航版”两款产品。此次发布的两款动力电池聚焦物流领域，面向不同的应用场景，但均在充电速度和续航里程方面有着极大提升。

　　宁德时代天行L-超充版具备4C超充能力，拥有140度大电量和155Wh/kg的能量密度，自重更轻，实际工况下续航里程可达350km，远超行业平均水平；同时，天行L-超充版拥有12分钟补能60%的超快充电速度，可以适应更加灵活的货运需求，无论是城郊运输，还是城区送货，都可即充即走，大幅缩短了车辆充电时间，提高了车辆货运频次和运营效率。

　　宁德时代天行L-长续航版则具备500km的超长续航，拥有200度的超大电量，无论是从北京到呼和浩特，还从昆明到贵阳，都无需中途充电，轻松应对城际远途货运场景；同时，天行L-长续航版的能量密度达到了200Wh/kg，是轻型商用车行业最高水平，整车综合减重最高可达300kg，创造了更多的有效载重。

　　上述两款产品的数据，均是车辆满载、高速时速80公里的真实工况下测试运行得出的。同时，两款产品均具备8年80万公里的全生命周期质保，相比燃油车可以极大降低成本。

　　按照柴油价格7.4元/升计算，一辆燃油车一年的加油费用最少是14万元；而使用天行L-长续航版的新能源商用车，按照夜间电价0.6元/度计算，每晚充电所需的费用约为500元，一年下来充电费用只需4万元，对比传统燃油车节省了10万元。在降低能源成本之余，8年80万公里的质保也让天行商用车电池实现了更高的保值率，为用户节省了更多开支。

　　而对物流公司来说，宁德时代此次的新品发布也颇有意义——在物流公司的经营里，TCO（Total Cost of Ownership，全生命周期成本）是其选车时候必须要考虑的问题，它包含购车成本、运营费用（加油/充电成本、路桥费、司机工资等）、意外费用（罚款等）和残值。其主要计算公式是：

　　作为成本，TCO自然越低越好。谁能将购车成本、运营费用减少，将残值提高，谁就能在商用车电动化的浪潮中占据一席之地。

　　宁德时代的天行商用车电池因8年80万公里的质保， 覆盖车辆全生命周期，使得报废的时候电池能卖出更高的价钱，极大提升了二手车的残值；而针对不同场景推出的两个版本的电池，也让充电时间大幅缩短，续航能力大幅增加，提高了车辆货运频次和运营效率，进而减少了运营费用，让物流公司的TCO大幅降低。

　　在这一轮商用车电动化的浪潮中，「甲子光年」观察到，以纯电为主、竞争格局集中度高、带电量不断扩大，是目前新能源商用车电池市场呈现的三大特征。

　　盘点各大动力电池厂商发布的商用车电池，不难发现，其推出的产品主要面向轻客、轻卡等轻型商用车，无论是宁德时代的“天行L-超充版”和“天行L-长续航版”，还是亿纬锂能的“开源电池”，还是国轩高科与吉利轻型商用车的合作，都是如此。

　　首先，这和我国动力电池的发展水平相关。根据自媒体“智能汽车观察与思考”发布的数据，在我国的纯电动商用车型中，重卡平均带电量293kwh，平均续航为261KM；中卡平均带电量148kwh，平均续航为325KM；轻微卡平均带电量61kwh，平均续航为328KM；轻客平均带电量50kwh，平均续航为268KM。

　　而目前我国动力电池的平均能量密度是多少呢？根据工业和信息化部的数据，2021年中国三元锂电池和磷酸铁锂电池的单体能量密度分别平均达到280Wh/kg和170Wh/kg。因此，目前的电池技术发展水平是比较适合城市物流场景下的轻型商用车产品发展的。

　　根据能链研究院在2023年3月统计的数据，在约为4000万的商用车保有量结构中，轻卡体量最大，占比最高，接近57%；其次是重卡，大概有900万的保有量，占比25%；第三是轻客，超过300万辆，差不多十分之一。剩下的大客、中客、中卡、微卡、皮卡均不足百万辆。

　　乘联会秘书长崔东树发布的商用车市场数据同样印证了这一趋势：如下图所示，2022-2024年，卡车类目中，轻卡的销售数量占比是最高的，2022-2024年销售的数量分别占卡车总销售量的31%、32%、36%；其次是微卡，三年来的销售数量占比分别为18%、21%、20%；再次是微客，三年的销售数量占比分别为22%、19%、15%。尽管排名第三的商用车类目略有出入，但总体逃不出“轻型商用车”的大范畴。

　　由此可以看出，商用车电动化及增长趋势，最大的看点在轻型商用车和重卡身上，而轻型商用车作为其中占比更大的类目，自然得到了更多关注。

　　第三，纯电轻型商用车是一个与纯电乘用车有巨大差异的市场。在乘用车领域，纯电车型相较于同价位燃油车，往往需要承受更快的贬值率，然而在轻型商用车领域，车辆的残值极大程度上取决于动力电池回收时的状态，坊间也一直有“买电池送车壳”的笑谈。

　　从前面的数据可以看出，重卡占据了商用车领域销量的前三名，但是其电动化率却很低，2023年只有6%，2024年也只有9%。重卡作为物流运输的主力生产工具和“柴油大户”，污染程度较高，面临存量替代，因此十分需要新能源化转型。

　　也正是看到了这一巨大的市场，各大电池厂商纷纷开始探索重卡的电动化之路，比如宁德时代研发出了先进的高压电池系统，并应用于戴姆勒卡车新推出的纯电动长途重卡eActros LongHaul；亿纬锂能自2019年开始介入电动重卡市场，并逐步成为仅次于宁德时代的第二大重卡电池PACK供应商；国轩高科与三一重卡合作开发新能源重卡产品；蓝钧新能源也依托自主研发的324Ah长寿命电芯，在2024年4月单月电池出货量实现了310MWh杏彩体育。

　　所谓“换电”，就是指不通过充电，而是通过快速更换电池的方式为电动重卡提供能源补给。这种模式能让重卡在24小时内不间断运行，可以有效提高运输效率，减少整车购置成本，并实现每车每年10万kg的碳减排。

　　早在去年6月，宁德时代就发布了其自研的一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，该电池使用了长达15000次超长循环寿命的电池技术，可以让每块电池在电动重卡上运营超过10年，完全覆盖了电动重卡自身的寿命周期，年行驶20万公里的重卡，总使用成本每年可节约3-6万元，10年可以节省30-60万元。

　　比亚迪也没有放弃这块市场，其旗下的弗迪电池推出了充换一体的刀片电池包，带电量可以覆200kWh~400kWh，其中服务重卡领域的刀片电池，寿命超过12000次；组合到电池包上，寿命超过10000次循环。

　　蜂巢能源也在2023年8月开始研发“LCTP标准动储一体化重卡换电电池包”，意在打通重卡换电与储能电池通用一体化；远景动力在2022年4月与一汽解放合作建成了两座智能重卡换电站，完成了解放J6P配套远景动力全新一代重卡电池系统的换电示范运营。此外，亿纬锂能、瑞普兰钧等企业在换电领域也皆有布局。

　　国金证券报告显示，尽管电动商用车初始购置成本高于燃油车，但电动商用车的全生命周期成本(TCO)低于燃油车。其中，换电重卡TCO较之传统重卡可以降低 11.7%，节省26.6万元；而电动轻卡、轻客领域，新能源城配物流车26.3 万元，较之传统燃油物流车的44.2万元节省了50%，更具有经济性。

　　无论是降本增效、产业升级还是节能减排，都是商用车电动化转型的理由。当电池性价比和能效不断提升、充电和换电成本进一步降低，通过新能源技术手段解决“不XX不赚钱”的问题才不是“天方夜谭”。

　　从2019年由货车超载引发的无锡高架桥侧翻事故，到如今的罐车卸完煤制油直接装运食用大豆油的事件，现象直戳人心，但其背后有着复杂的经济逻辑。在行业整顿和规范之外，技术也应起到重要的作用，促进行业转型，这些悲剧、闹剧才有望减少。